Властям следует согласиться на банкротство АвтоВАЗа

Как известно, 3 августа главный конвейер АвтоВАЗа был остановлен – по предварительным данным, до 1 сентября. Таким образом, за восемь месяцев 2009 года завод выпустит 212,3 тыс. машин, что на 52% меньше, чем за тот же период прошлого года. По сведениям близких к руководству АвтоВАЗа источников, президент компании, бывший министр промышленности Борис Алешин, на этой неделе оставит свой пост. Говорят, что он перейдет на работу в авиастроительный сектор. Чем он там займется, не очень понятно: ведь производство тут было свернуто (согласно данным Росстата, в России в июле построили один гражданский самолет; Boeing – для справки – отгрузил за месяц 43 лайнера, Airbus – 32, Embraer – 18), а долги накоплены (обязательства ОАК ныне превышают 120 млрд. руб.) еще до его прихода. И что намерен делать АвтоВАЗ, чем надеется его руководство успокоить трудовой коллектив в начинающемся сезоне?

Затянувшаяся история АвтоВАЗа не может не вызывать удивления. Власти вот уже более 10 лет не могут вдохнуть жизнь в это умирающее предприятие. Отечественные производители не устояли перед иностранной конкуренцией, а в последние годы вчистую проигрывают западным компаниям, открывшим в России свои сборочные производства. Сегодня в нашей стране работает ряд заводов, выпускающих автомобили Ford, Renault, Volkswagen, BMW, Kia, Hyundai, Chevrolet и Nissan. По итогам 2008 года их доля в общем выпуске автомобилей в РФ составила 40,3%, а в первом полугодии 2009-го превысила 55%. Volkswagen в конце 2007 года завершил строительство нового завода в Калуге, рассчитанного на производство 150 тыс. автомобилей ежегодно. Он, заметим, обошелся германскому автогиганту в 570 млн. евро – что как раз соответствует той помощи, которую российское правительство выделило этим летом АвтоВАЗу и после освоения которой завод окончательно остановил свой конвейер. Не возникает ли в Белом доме и Кремле мысли о том, что было бы намного выгоднее предоставить западным компаниям возможность использовать вазовские площади и персонал, избавив завод от нынешних менеджеров? Ведь его рыночная стоимость (14,98 млрд. руб. по итогам торгов на ММВБ 20 августа) в 5,5 раза меньше долгов предприятия, почти 80% которых должны быть погашены в ближайшие 12 месяцев.

АвтоВАЗ – пример неэффективности постсоветской экономической модели, которую невозможно скрыть в такой конкурентной отрасли, как автомобилестроение. Каждый новый месяц отсрочки решения порождаемых предприятием проблем будет обходиться государству в 3–4 млрд. руб. и окажется чреват серьезным недовольством работников (которых, заметим, на АвтоВАЗе сегодня в 3 раза больше, чем на всех иностранных автопредприятиях России, вместе взятых). При этом сейчас, когда на основных автомобильных рынках мира явно обозначилось оживление (в июле 2009 года в Китае было продано на 70,5% машин больше, чем в июле 2008-го, в Германии – на 30,2% больше, во Франции – на 7,3%), западные компании могут быть заинтересованными вернуться в Россию, которая в 2008-м была близка к статусу самого емкого авторынка Европы. Российским властям следует пойти по пути американских, согласившихся на банкротство GM: прекратить помощь АвтоВАЗу, инициировать его банкротство, вывести работников за штат с сохранением зарплаты (в мае–июле она составляла около 11 тыс. руб. в месяц, что требует расходов в 13–14 млрд. руб. в пересчете на год), уволить управленческий персонал (на который в первой половине 2009 года расходовалось больше денег, чем на весь трудовой коллектив) и организовать международный тендер на покупку 75%+1 акции предприятия (оставшийся пакет мог бы достаться нынешним собственникам). Опыт Skoda, возрожденной в 1991–1993 годах тем же Volkswagen, показывает единственный путь выхода для гибнущего предприятия. А то, решится ли российское правительство пойти по этому пути, покажет, живет оно в нынешнем столетии или бежит вдогонку за прошедшим веком.

По материалам сайта Независимая газета